Pro Kontra Pembangunan Kereta Api Super Cepat Indonesia Dibandingkan Iran

Proyek kerera api super cepat memang lagi gencar-gencarnya dipromosikan oleh China & Japan di Era perdagangan bebas Masyarakat Ekonomi Asean (MEA) atau dalam bahasa internasiaonall disebut sebagai ASEAN Economic Community (AEC). Tentu saja harga yang diperdagangkan untuk membeli kereta api super cepat ini tidaklah murah dan terbilang fantastic. Lalu dari manakah dana untu membeli kereta api super cepat ini? Kalau dana yang digunakan untuk membeli produk ini adalah dana pribadi/milik sendiri/perorangan sih tak masalah toh yang bayar dirinya sendiri. Tapi kalau danna yang digunakan untuk membeli kereta api super cepat ini adalah dana milik orang lain atau bahkan mencangkup dana beberapa orang lain maka harus ada perundingan dulu hingga beberapa orang saling sepakat, terlebih lagi jika dana yang digunakan mencangkup masyarakat maka harus di rundingkan secara luas apakah masyarakat setuju atau tidak dan harus menuai kata sepakat bersama untuk menentukan berapakah besarnya dana, apakah keuntungan yang didapat semua pihak(bukan beberapa pihak), bagaimana cara membayarnya & siapa pula yang akan bertangunggun jawab jika tidak dapat membayarnya..?

Perbandingan Kereta Api Cepat Buatan China & Japan
Jepang dan China sedang memperebutkan proyek kereta api cepat (high speed train) yang akan dibangun oleh pemerintah Indonesia. Proyek kereta api cepat memang sudah ada di dalam road map pengembangan jalur kereta api, yaitu Jakarta–Bandung 140 kilometer (km) dan Jakarta–Surabaya sepanjang 700 km.
Nilai investasi kereta api cepat untuk Jakarta-Bandung berdasarkan kalkulator Jepang nilainya 6,2 milyar dollar Amerika sedangkan nilai investasi kereta api cepat berdasarkan hitungan China mencapai 5,5 milyar dollar Amerika. Berdasarkan nilai investasi, kereta api cepat China memang lebih murah dibandingkan dengan Jepang. Namun besaran nilai investasi bukan lah patokan mana yang lebih menguntungkan bagi Indonesia.

Kalau dilihat dari pinjaman untuk biaya pembangunan kereta api cepat, bunga pinjaman China lebih tinggi 20 kali lipat dari pada bunga pinjaman dari Jepang. Jepang memberikan pinjaman sebesar 75% dari 6,2 milyar dollar dengan tenor 40 tahun dengan bungan 0,1% pertahun. Sedangkan China memberikan pinjaman 75% dari 5,5 milyar dollar dengan tenor 40 tahun dan bunga 2% pertahun.

Jika kereta api cepat dibangun China, hitung-hitungan kasarnya kita harus membayar total bunga ke China selama 40 tahun sebesar 82,5 juta dollar atau 2,062,500 dollar pertahun. Sedangkan Jepang, kita membayar bunga selama 40 tahun 4,6 juta dollar atau 116,250 pertahun. Rinciannya:

Jika kereta api cepat dibangun oleh Jepang maka uang yang dipinjam dari Jepang, hitungannya, 6,6 milyar dikali 75% = 4,650,000,000. Utang yang dibayarkan setiap tahun, 4,650,000,000 / 40 tahun = 116,250,000. Sedangkan bunga yang dibayarkan setiap tahun, 116,250,000 x 0,1% = 116,250. Total bunga selama 40 tahun 4,650,000 dollar.

Jika kereta api cepat dibangun oleh China maka uang yang dipinjam dari China, hitungannya, 5,5 milyar dikali 75% = 4.125.000.000. Utang yang dibayarkan setiap tahun, 4.125.000.000 / 40 tahun = 103.125.000. Sedangkan bunga yang dibayarkan setiap tahun, 103.125.000 x 2% = 2.062.500. Total bunga selama 40 tahun 4,6 juta dollar.

Nah, kalau dilihat dari porsi kepemilikan kereta api cepat, kereta api cepat yang dibangun oleh Jepang lebih menguntungkan Indonesia ketimbang China. Karena, ketika kereta api cepat Jepang beroperasi, keuntungannya bagi Indonesia minimal 75% maksimal 100% (tergantung dari pemerintah Indonesia mendanai 25 persennya darimana). Sedangkan kereta api cepat China beroperasi, keuntungan bagi kita hanya 60% dan 40% untuk negara Tirai Bambu.

Jepang memberikan pinjaman dana sebesar 75% dan sisa dana pembangunan tergantung dari keinginan pemerintah, apakah menggandeng pihak ketiga untuk mendanai 25 persennya lagi. Atau 25% meminjam dari pihak lain. Jika meminjam dari pihak lain, keuntungan bagi Indonesia dari kereta api cepat bisa 100%. Ketika dana pinjaman Jepang dalam masa angsuran maupun sudah lunas, kepemilikan saham milik Indonesia sendiri dan untungnya bagi Indonesia.

Sedangkan China, 75% dari dana pinjaman dan 25% didanai bersama antara China dan Indonesia. Dan skemanya 40 persen milik China dan 60 persen milik Indonesia. Tentu saja untungnya Indonesia cuma 60%.

Kalau kereta api cepat dibangun China, mereka untung banyak. Dana membangun kereta api cepat 75% kita pinjam dan nantinya dikembalikan dalam 40 tahun, tetapi kepemilikan Indonesia hanya 60%. Ketika utangnya sudah lunas untungnya tetap 60%. Mereka sudah dapat bunga pinjaman dan untung 40% dari keuntungan penjualan tiket kereta api cepat.

Perbedaan  keuntungan bagi Indonesia dari kereta api cepat Jepang dan China jelas berbeda, 75%-100% banding 60%.  Namun tetap bahwa porsi kepemilikan lah yang menentukan besaran keuntungan bagi Indonesia bukan besaran nilai investasi yang ditawarkan Jepang maupun China.

Dari Perbandingan diatas banyak hal yang harus dipikirkan matang berkali-kali, salah satunya yang paling penting adalah tingkat keamanan yang mana potensi nyawa tidak dapat dibeli dengan uang dan setiap korban yang meninggal tidak bisa dihidupkan kembali.

Indonesia menjatuhkan pilihan kepada Cina

Indonesia menjatuhkan pilihan kepada Cina dan meninggalkan proposal Jepang. Pejabat Indonesia menerangkan, Cina terpilih karena berani memberi fasilitas pinjaman senilai 5 milyar Dolar AS tanpa menuntut jaminan.

Tadinya, ada dua raksasa yang memperebutkan proyek besar ini: Cina dan Jepang. Jerman juga ingin mengajukan proposal, tapi kedua negara itu yang punya tawaran lebih berani. Pemerintah Indonesia dan Presiden Jokowi sempat menunda keputusan itu untuk mempelajari lebih baik lagi tawaran dari masing-masing negara.

Pemerintah Indonesia tadinya ingin membangun layanan keretan api super cepat (150 km/jam), namun karena biayannya terlalu tinggi lalu beralih ke kereta api kecepatan menengah.

"Sementara negara-negara lain seperti Jepang dan Jerman meminta jaminan dari pemerintah, dan kami tidak mampu ini karena anggaran kami terbatas," tambahnya.

Dengan memenangkan proyek penting ini, Presiden China Xi Jinping dianggap cukup berhasil membentuk jalur perdagangan penting bagi negara itu, sesuai dengan prinsip "Satu Jalur Satu Jalan": Yaitu membangun jaringan pelabuhan, jalur kereta api dan jalan tol yang nantinya bisa membantu perluasan kegiatan perdagangan, investasi dan pengaruh politik di kawasan Asia.

Lobi Jepang sampai menit-menit terakhir
Sampai menit-menit terkahir, Perdana Menteri Jepang Shinzo Abe melakukan lobi-lobi kencang untuk memenangkan tender kereta api cepat Jakarta-Bandung itu.

Untuk Jepang, kekalahan proyek rel ini merupakan satu kerugian cukup besar, terutama setelah upaya-menit terakhir oleh Jepang untuk memberikan tawaran yang lebih baik dari Cina.

"Pemerintah Jepang masih percaya bahwa proposal kami lebih baik dan paling layak," ucap Kijima, pejabat Kedutaan Besar Jepang di Jakarta. "Kami berharap, di masa depan mereka akan lebih transparan dan adil," tambahnya.

Sebenarnya jepang agak kecewa karena indonesia lebih memilih produk China dari pada produk Jepang, selama ini jepang sudah diammbang keresahan yang dalam karena produk-produk China yang semakin hari semakin banyak/menjamur di seluruh dunia khususnya di bidang elektronik. Padahal jepang mengganggap bahwa produk buatan jepang itu lebih baik & lebih berkualitas daripada produk buatan China.Tapi bagaimanapun persaingan tetaplah persaingan, dan persaingan semakin hari semakit ketat saja. Disis lain selama ini jepang adalah negara investor terbesar di indonesia daripada investor china di indonesia, tapi mengapa Indonesia malah memilih china?

Pro Kontra 4 BUMN Yang Dikorbankan Untuk Proyek Kereta Api Cepat
Pro-kontra proyek kereta cepat (high speed train/HST) Jakarta-Bandung, yang baru diresmikan Presiden Joko Widodo (Jokowi) pada 21 Januari 2016, terus bergulir. Federasi Serikat Pekerja (FSP) BUMN Bersatu khawatir jika layanan kereta tersebut merugi aset empat BUMN yang mengolola kereta cepat berpindah tangan ke China.

Empat BUMN yang akan mengerjakan proyek ini adalah :

•     PT Wijaya Karya
•     PT‎ Kereta Api Indonesia
•     PT Jasa Marga
•     PT Perkebunan Nusantara (PTPN).

Adapun komposisi penyertaan saham dalam PT Pilar Sinergi BUMN adalah WIKA sebesar 38% atau senilai Rp1,71 miliar, PTPN VIII sebesar 25% atau senilai Rp1,12 miliar, KAI sebesar 25% atau senilai Rp1,12 miliar, dan Jasa Marga sebesar 12% atau senilai Rp540 juta.

"‎Komposisi saham kepemilikan operator kereta api cepat Jakarta-Bandung ini, yaitu PT KCIC memiliki saham sebesar 60% dan China Railway International Group (CRIG) 40%," ujarnya dalam keterangan resmi di Jakarta, Minggu (31/1/2016).

Pembangunan proyek kereta api cepat yang menelan biaya USD5,5 miliar atau sekitar Rp75 triliun (kurs Rp13.680/USD) tersebut masih di luar ongkos pembebasan lahan jalur kereta api milik PTPN VIII dan Jasa Marga. ‎Total biaya tersebut didapat KCIC dari pinjaman China Development Bank (CDB) dan dengan fasilitas dari China Railway Engineering Corp (CREC) yang merupakan produsen kereta api cepat.

‎"Artinya, PT Pilar Sinergi BUMN mempunyai kewajiban untuk membayar kredit pada China Development Bank sebesar 60% x Rp80 triliun atau sebesar Rp48 triliun dalam waktu yang ditentukan, sementara CREC menanggung sisanya," ungkapnya.

Menurutnya, keuntungan produsen kereta api cepat asal Negeri Tirai Bambu dalam proyek ini adalah sahamnya langsung merangkak naik 3% saat Presiden Jokowi melaksanakan groundbreaking pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung.

Namun, Arief menilai harga yang dibebankan kepada KCIC untuk membangun proyek ini tiga kali lebih mahal dari proyek serupa yang dibangun di China dengan rute Haikou-Sanya. "Padahal, jalur (kereta api cepat Haikou-Sanya) memiliki humidity, kontur tanah dan keadaan  geologi, cuaca, dilalui jalur gempa bumi yang lebih sulit dari pada  jalur Jakarta-Bandung," ungkapnya.

Selain itu, lanjut Politisi Partai Gerindra ini, semua peralatan mulai dari rel, kabel, instalansi elektrik, hingga lokomotif untuk membangun kereta cepat ini diimpor dari China tanpa kena bea masuk. "Investor yang berinvestasi di sektor infrastruktur diharapkan membuka lapangan kerja baru bagi rakyat Indonesia. Tapi rencananya 89% pekerja di proyek tersebut berasal dari China," bebernya.

China pun meminta jaminan dari pemerintah berupa sovereign guarantee yang meliputi jaminan keberlangsungan proyek tersebut hingga selesai dan pasca pengoperasiannya selama masih merugi. Untuk mendapatkan pinjaman, CDB pun sudah pasti meminta subsidiary loan agreement (SLA) dari pemerintah untuk menjamin pinjaman tersebut.

Jika dalam perjalanan hingga pengoperasian kereta cepat ini terus merugi, kata Arief, maka para pemegang saham diminta untuk menyuntikkan working capital. "Jika Pilar Sinergi BUMN gagal menyuntikkan modal, maka saham KCIC otomatis akan terdelusi. Nah, kalau sudah terdelusi maka melayanglah aset-aset BUMN tersebut ke China," tandasnya.

Selain itu ia juga menilai empat BUMN di konsorsium untuk pembangunan kereta cepat Jakarta - Bandung ini diprediksi akan bangkrut karena proyek yang sebagian besar dibiayai China Development Bank (CDB) mahal dan tidak terlalu mendesak.

"Kalau empat BUMN ini dimasukan ke konsorsium, saya bertanya uangnnya darimana. Kalau begitu terus, empat BUMN ini bisa bangkrut," katanya.

Agus memprediksi berani masuknya modal dari CDB karena China ingin mengerjakan proyek kereta cepat Jakarta - Bandung dengan satu paket. Atau dengan kata lain, pekerja kasarnya pun dari China.

"Biasanya investor China masuk sini paket-an, dari tenaga ahli sama tenaga kasarnya ikut, mungkin tukang pijitnya dia juga dibawa ke sini," jelasnya. "(Harusnya) yang boleh masuk di sini tenaga ahli saja, dan bukan tenaga kasar, tenaga kasarnya harus orang kita jangan semuanaya diajak 1 paket," sambung Agus.

Untuk diketahui, PT Wijaya Karya hanya memiliki total aset sekitar Rp5,5 triliun. Sementara modal awal yang harus disetor oleh perusahaan plat merah ini sebesar Rp 4,4 triliun atau 38 persen dari 25 persen setoran modal awal.

"Aset Rp5,5 triliun yang sudah consolidated, nggak akan terkejar. PT KAI punya aset Rp7 triliun dan sebagian besar tanah, tapi dia punya kewajiban membayar utang Rp1,4 triliun dari beli gerbong dan lokomotif yang harus dibayar," kata Agus.

Selain itu Agus menilai pihak Jasa Marga saat ini juga tengah disibukan pembangunan jalan tol. Sehingga mereka juga harus menyiapkan anggaran untuk pembangunan tersebut.

Sebagaimana diketahui sebelumnya, pada Kamis(21/1/2016) kemarin, Presiden Jokowi telah melakukan groundbreaking pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung di Cikalong Wetan, Bandung Barat, Jawa Barat. Proyek yang sepanjang 142 kilometer ini dikerjakan konsorsium China Railway International Co.Ltd dengan gabungan empat badan usaha milik negara (BUMN) dan menghabiskan anggaran senilai 5,5 miliar Dolar AS atau Rp74,25 triliun.

Nantinya, kereta cepat akan terintegrasi dengan mass rapid transit di kawasan Bandung Raya dan light rail transit Jabodetabek. Integrasi dinilai mampu menghadirkan pertumbuhan kawasan bisnis baru atau transit oriented development dan membantu mengatasi persoalan transportasi di kawasan Bandung dan Jabodetabek. Penduduknya Jabodetabek mencapai sekitar 28 juta jiwa dan warga Bandung sekitar delapan juta jiwa.

Ketua Umum Partai Bulan Bintang (PBB) Yusril Ihza Mahendra mempertanyakan urgensitas proyek tersebut. Yusril misalnya bertanya apakah jalan tol Cipularang, kereta api yang ada sekarang dan pesawat yang terbang Jakarta-Bandung masih belum cukup dan belum memuaskan

Yusril mengingatkan, yang namanya utang tetap utang, yang harus dicicil utang pokok plus bunganya jika telah jatuh tempo.  Dan China tidak akan mau pusing dengan kelalaian kontraktornya sendiri, sengaja atau tidak sengaja. Kalau tak mampu bayar, bukan mustahil China akan mengakuisisi saham keempat konsorsium BUMN tersebut, dan dengan cara itu China mulai menguasai BUMN.

Walaupun dikatakan proyek kereta cepat ini tidak dibiayai APBN, pemerintah menggunakan dana APBN untuk Penempatan Modal Negara (PMN) bagi BUMN-BUMN yang ikut dalam konsorsium kereta cepat, terutama PT. Wika (Wijaya Karya).

Kita hanya akan bangga negara yang memiliki kereta cepat (Negara Asia ketiga setelah Jepang dan China ) tetapi beresiko dalam finansial dan juga lingkungan karena beberapa daerah antara Purwakarta hingga Bandung banyak daerah yang tanahnya labil yang bisa menyebabkan kecelakaan.

Mudah-mudahan risiko finansial (kerugian akibat biaya terlalu besar dari pemasukan) dan resiko teknis (kecelakaan akibat kesalahan aplikasi teknologi) sudah diperhitungkan dan disiapkan mitigasi (cara mengatasi akibatnya) sehingga tidak merugikan pemumpang yang notabenenya adalah rakyat biasa.

Menurut salah satu rekan saya sesama blogger Cirebon yakni Frans Pekasa dalam akun Facebooknya mengatakan bahwa proyek kereta cepat tidak ada urgensinya. Nilai proyek yang sampe 77 Trilyun sangat terlalu mahal. Kemungkinan besar, BUMN kita akan dikadalin dalam nilai proyek yg di markup abis2an. Kemungkinan besar bakal gagal bayar.

Karena jaminannya proyek tersebut, maka Skema lanjutannya, proyek diambil alih oleh bank. Konsorsium lokal menanggung kerugian terbesar. Konsorsium asing ketawa-tawa, karena sudah tidak ada uang dia di situ. Bahkan sudah untung saat proyek selesai.

Tanggapan BMKG mengenai pembangunan kereta cepat di daerah Rawan Gempa
Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) dalam surat yang disampaikan kepada Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menyampaikan kewaspadaannya terhadap megaproyek kereta api cepat Jakarta-Bandung. Pasalnya sepanjang jalur proyek yang menelan anggaran USD5,5 miliar itu dinilai merupakan daerah rawan gempa.

"Kami terima surat dari BMKG tentang kewaspadaan beberapa hal, ini sudah disampaikan ke KCIC untuk melakukan penyempurnaan terhadap desain yang ada," jelas Direktur Jenderal Perkeretaapian Kemenhub Hermanto Dwiatmoko di Jakarta, Rabu (3/2/2016).

"Daerah di sepanjang jalur kereta api cepat Jakarta-Bandung berdekatan dengan zona sumber gempa bumi yang berupa sesar aktif di daratan dan zona sub duksi lempeng di Samudera Hindia," sambungnya.

Dalam catatan sejarah gempa bumi, lanjut dia, disebutkan bahwa wilayah Jakarta dan Jawa Barat telah beberapa kali diguncang gempa bumi yang signifikan dan merusak. Hal tersebut tentu juga berpotensi‎ menimbulkan gempa bumi yang signifikan di jalur kereta cepat Jakarta-Bandung.

"Skenario gempa bumi ini dapat berpotensi menimbulkan gempa bumi yang signifikan di jalur kereta cepat Jakarta-Bandung," imbuh dia.

Dia menuturkan, untuk mengetahui besarnya potensi bahaya gempa bumi di sepanjang jalur kereta cepat Jakarta-Bandung dan upaya pengurangan risiko akibat gempa bumi, maka perlu diadakan kajian seismologi teknik yang komprehensif di sepanjang jalur kereta cepat Jakarta-Bandung.

Selain itu, untuk mendukung ‎keselamatan kereta cepat Jakarta-Bandung maka perlu dilengkapi dengan sistem peringatan dini gempa bumi atau earthquake early warning system.

"Sudah saya sampaikan ke KCIC (PT Kereta Cepat Indonesia China) nanti kita tunggu respon mereka apakah desain yang sudah ada telah mencakup ini semua‎," tandasnya.

Menurut Mentri Perhubungan (Jonan), Dari Awal Rini (Mentri BUMN) Ngotot Mengambil Proyek Ini Tanpa Persetujuan Semua Pihak Terlebih Dahulu
Sebagai Menteri Perhubungan, Ignasius Jonan seharusnya menjadi penanggung jawab utama sektor perkeretaapian di Indonesia saat ini. Namun, ternyata dia absen saat acara groundbreaking proyek pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung, Kamis (21/1/2016) lalu.

Bahkan, Presiden Jokowi yang hadir langsung pada acara groundbreaking kereta cepat mengaku tidak tahu dan tidak mengerti alasan Jonan absen.

"Enggak tahu saya. Ya, enggak ngerti saya. Tanya saja Menko (Perekonomian) atau Menteri BUMN," tutur Presiden. (Baca: Ditanya Alasan Jonan Tak Hadir, Jokowi Jawab "Tidak Tahu")

Lantas mengapa Jonan tidak menghadiri acara diskusi dimulainya proyek pembangunan yang mencapai Rp 72 triliun itu? Staf Khusus Menteri Perhubungan Hadi M Djuraid sudah memberikan penjelasan.

Menurut Hadi, Menhub Jonan tidak hadir karena harus fokus menuntaskan aspek perizinan agar pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung bisa segera dilaksanakan, tidak hanya groundbreaking. (Baca: Jonan Pilih Berada di Kantor daripada di Acara "Groundbreaking" KA Cepat).

Ya, meski sudah groundbreaking, izin pembangunan proyek itu belum dikeluarkan Jonan. Masih ada beberapa hal yang belum dipenuhi oleh PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) selaku badan usaha penyelenggara prasarana kereta cepat.

PENEMPATAN PERAN & FUNGSI
Sebelum mengeluarkan uang untuk membeli sesuatu seharusnya melihat realita dulu, sudah punya banyak uang belum untuk membeli sesuatu? kalau sudah punya uang harusnya dipikiran lagi itu uangnya sendiri atau uangnya orang lain? Sombong sih boleh tapi lihat dulu sama uang/kemampuan yang kita punya dulu gan. Dari segi peranan juga harus dilihat apa posisi/jabatan/peranan kita saat ini, bisakah kita menjadikan posisi/jabatan/peranan kita bermanfaat bagi semua orang atau bahkan sebagai contoh yang baik bagi orang lain. Soal Kereta api cepat bukanlah barang murahan di pasar, bukanlah mainan yang di toko yang dibeli trus bosan dibuang, bukan pula barang di supermarket/mall yang yang dibeli buat disombongin/gaya-gayaan saja. Disinilah letak peran/posisi/jabatan kita diuji, kalau kita suka menghambur-hamburkan uang sesuka hati kita itu berarti kita bukan menempatkan diri sebagai menteri/direktur/manager/pejabat negara lain, karena jabatan yang kita miliki bukanlah jabatan abadi/turun menurun dari keluarga dan uang yang digunakan dalam jabatan kita juga bukanlah uang pribadi yang berarti tidak bisa kita gunakan semau gue. Jika kita membeli kereta api cepat yang mahal itu karena ke egoisan kita/sesuka hati kayak beli mainan/barang-barang di mal-mal/supermarket itu berarti kita menempatkan diri sebagai pembeli pribadi/ibu rumah tangga/diri gue sendiri dan bukan sebagai menteri/direktur/pejabat lain. Dalam menempatkan peran dan fungsi harusnya kita bisa lebih bijaksana, lebih berdiskusi/demokrasi, lebih adil dan lebih mengutamakan kepentingan bersama khususnya orang lain. Dalam menempatkan peran kita untuk membeli sesuatu kita juga harus bisa membedakan antara membeli dengan memakai jabatan kita atau membeli semau gue seperti dalam rumah tangga biasa.

Jonan merasa Rini tak menempatkan posisi/jabatannya dengan benar
Sedari awal, proyek kereta cepat itu tidak banyak melibatkan seorang Jonan. Proyek ini murni proyek bisnis BUMN Indonesia dan China. Tak ada dana APBN. Programnya pun tak tercantum di Kementerian Perhubungan.

Jonan juga tidak banyak dilibatkan dalam memilih China untuk menggarap proyek kereta cepat itu. Keputusan itu diambil oleh Menteri BUMN Rini Soemarno.

Rini adalah orang yang sedari awal ngotot mendorong realisasinya megaproyek itu. Bahkan, Rini pula yang meminta China ikut berpartisipasi memburu proyek tersebut.

Meski tidak banyak dilibatkan, Jonan masih memiliki kekuatan. Sebab, semua izin pembangunan proyek kereta harus mendapatkan restu dari Menteri Perhubungan.

Hingga groundbreaking kereta cepat pada Kamis lalu, Jonan belum mengeluarkan izin pembangunannya. Sementara izin trase dan izin badan usaha penyelenggara prasarana kereta cepat sudah dikeluarkan.

Minimnya peran Jonan dalam proyek kereta cepat membuat heran ekonom Universitas Indonesia (UI), Faisal Basri.

Menurut dia, proyek tersebut didominasi oleh Rini Soemarno dan ada kepentingan terselubung yang sedang dimainkan oleh Rini.

Lagi pula, sejak menjabat Direktur Utama PT KAI dulu, Jonan menentang kehadiran kereta cepat Jakarta-Bandung. Saat itu proyek tersebut digadang-gadang akan menggunakan dana dalam anggaran pendapatan dan belanja negara (APBN).

"Soal kereta cepat Jakarta-Bandung, saya yang paling menentang. Itu tidak berkeadilan," kata  Jonan dalam "CEO Speaks on Leadership Class" di Universitas Binus, Jakarta, pertengahan 2014.

Menurut dia, lebih penting mengembangkan kereta api trans-Sumatera, trans-Kalimantan, trans-Sulawesi, serta trans-Papua daripada membangun kereta cepat.

"Rohnya APBN itu NKRI. Kalau Jawa saja yang maju, ya merdeka saja Papua dan lainnya itu," ucap Jonan.
Sikap tegas itu terbawa hingga menjadi Menteri Perhubungan. Sebelum Presiden memutuskan bahwa proyek kereta cepat tak boleh menggunakan APBN, Jonan sudah lebih dulu.

Pria asal Surabaya itu mengharamkan dana APBN digunakan untuk membiayai proyek kereta cepat Jakarta-Bandung.

Setelah Presiden Jokowi memutuskan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung tidak menggunakan APBN, Jonan senang. Alasannya, sederhana saja. Menurut Hadi, dengan tidak menggunakan APBN, berarti dana di APBN bisa digunakan untuk transportasi di pulau-pulau di luar Jawa.

"Pada prinsipnya Menhub sangat senang ada pihak swasta bersinergi dengan BUMN membangun kereta cepat di Jawa sehingga dana APBN bisa digunakan untuk pemerataan pembangunan fasilitas transportasi di luar Jawa," kata Hadi.

Sebernarnya kereta super cepat di Indonesia yang menelan banyak biaya tersebut kurang efisien/kurang ada manfaatnya. secara fungsi sama saja dengan kereta api biasa/bus antar kota/alat transportasi darat lainnya.hanya bedanya terletak pada kecepatan melajunya saja rasanya gak etis jika harus mengorbankan 4 BUMN dan harus mengeluarkan dana sebanyak itu. Alangkah baiknya jika dana sebanyak itu digunakan untuk perbaikan ekonomi/kesejahteraan masyarakat yang kurang mampu. Atau alangkah baiknya bila dana sebanyak itu digunakan untuk mengebangkan kereta api trans yang menghubungkan antar pulau daripada kereta api cepat yang hanya menghubungkan antar kota saja. Dan alangkah sangat amat lebih baiknya lagi jika negara kita ini tidak banyak-banyak hutang. Kalau belum bisa melunasi seluruh hutang ya minimal jangan menambah hutang lagi. Masih banyak potensi-potensi dalam negeri kita yang perlu dikembangkan & dipasarkan ke seluuh dunia seperti Obat demam berdarah penemuan nomer satu di dunia, kapal- kapal PT PAL, masakan-masakan khas Indonesia, seni-seni budaya Indonesia, Batik, Dll.

Perbandingan Proyek Kereta Api Cepat Indonesia dan Iran? Kenapa Dana Yang Harus Dikeluarkan Indonesia Lebih Besar/Mahal Daripada Iran..?
Pembangunan kereta cepat di Indonesia dengan jarak 150 kilometer diperkirakan menelan dana hingga 5,5 miliar dolar AS. Sedangkan, pembangunan kereta cepat di Iran dengan jarak lebih panjang, 400 kilometer, hanya membutuhkan dana 2,73 miliar dolar AS. Oleh karena itu wakli presiden RI Jusuf Kalla dikabarkan protes.

Artinya untuk setiap kilometer, di Iran biayanya cuma US$ 6,8 juta, sedang di Indonesia US$ 38,7 juta. Di Indonesia 5,6 x lipat lebih mahal dari di Iran.

JK Minta Klarifikasi China Tentang Proyek Kereta RI Yang Lebih Mahal Dari Iran 

Wakil Presiden Jusuf Kalla meminta klarifikasi China soal perbedaan nilai proyek kereta cepat di Indonesia dan Iran. Berdasarkan informasi diterimanya, harga proyek kereta cepat Jakarta-Bandung lebih mahal ketimbang di Iran. Padahal, kedua proyek itu digarap oleh satu perusahaan: China Railway Enginering Corporation.

Dari segi topografi Medan di Iran lebih sulit karena ketinggian Isfahan itu 1500 meter lebih dan Teheran 600-1200 meter. Sementara Bandung itu cuma 600 meter saja.

Ada yang berdalih ah ini karena resiko ditanggung swasta. Tetap saja yang namanya biaya itu harusnya sama. Atau kalau takut rugi, misalkan biaya aslinya cuma US$ 1 milyar, ikut asuransi paling mahal US$ 1 milyar saja bayarnya. Tidak sampai US$ 2 milyar.

Kereta Api Jepang yang mencapai 320 km/jam lebih cepat dari Cina

ADVERTISEMENT

Mark up begini di proyek pemerintah sudah biasa. Harga bisa 4 x lipat. Kalau ada yang bilang ini B2B, ya tidak sepenuhnya benar. Buktinya mereka minta jaminan pemerintah dan Jokowi ikut tanda tangan dan meresmikan ground breakingnya. Di Indonesia yang ikut juga adalah 4 BUMN yang asetnya dikuasai negara.

Oh di Iran itu cuma buat High Speed sementara di Indonesia dibuat nyaman. Ini kan alasan saja. Baik di Iran mau pun di Indonesia itu buat angkutan penumpang manusia. Dan standar Iran itu sama, jika tidak dikatakan lebih baik daripada Indonesia.

Ada lagi berdalih KA Cepat Indonesia itu kelasnya Porsche. Bukan Kijang kayak Iran. Jyah negara miskin yg pakai uang negara lain buat bikin keretanya pakai Porsche? Sombong. Belagu. Rakyat tak butuh Porsche. Kijang juga alhamdulillah. Cuma ini pasti akal2an lagi.

Lah pembuatnya perusahaan CIna. Sama lagi nama perusahaannya:China Railway Enginering Corporation. Porsche dari Hong Kong?

Jadi proyek Kereta Api Cepat yang tergesa2 sampai tidak tahu harganya wajar apa tidak ini banyak keanehan. Mencurigakan.

Perusahaan Cina minta jaminan ganti rugi jika gagal dan hak monopoli kereta api. Dengan tiket Rp 220.000 sementara tarif KA Parahyangan Rp 75.000 dan Bis Kota sekitar Rp 50.000, bisa saja perusahaan Cina ini minta KA Parahyangan dan Bis Kota distop atau tarifnya dinaikkan paling tidak Rp 150.000 sehingga tidak beda jauh dgn KA Cepat Cina.

Kenapa Biaya Proyek Kereta Api Cepat Untuk Iran Lebih Murah Dari Indonesia..?
Yaiyalah, jelas saja biaya proyek kereta api cepat untuk Iran lebih murah daripada Indonesia. Lho kok bisa begitu kenapa gan? Ya tentu saja ada udang di balik batu, pembangunan kereta cepat bukan sekedar untuk kepentingan transportasi pribadi Iran saja. Dalam arti lain kereta api cepat ini bukan untuk digunakan rea-reo/sebagai alat transportasi dalam kota atau dalam satu negara Iran saja. Tapi China sebelumnya memang ingin mengembangkan hubungan kerjasama perdagangan di segala bidang khususnya dibidang minyak dengan Iran melalui media transportasi darat/kereta api cepat.

Semua orang/dunia tahu bahwa Iran adalah salah satu negara penghasil minyak terbesar di dunia, dan semua orang tahu bahwa china adalah negara pengkonsumsi/pengimpor energi/minyak terbanyak/terbesar di dunia, untuk itulah dibangun kereta api cepat yang menghubungkan antara Iran & China yang bukan bertujuan untuk sekedar mengangkut orang/manusia saja. Untuk lebih jelasnya baca "Ada Perang Di Balik Minyak, Sejumlah Negara Mulai Melirik Timur Tengah".

Tentu China tidak ingin membeberkan motif tersembunyi kerjasama pembangunan kereta super cepat yang menghubungkan antara negara Iran & China, apalagi membeberkan alasannya untuk Indonesia. Yang jelas sesuai kesepakatan proyek kereta api cepat untuk Indonesia hanyalah sebagai alat transportasi biasa untuk mengangkut orang/manusia antar kota atau antar pulau dalam negara Indonesia saja sebgaimana fungsi alat transportasi biasa seperti bus, kereta api biasa & traportasi yang lmengengangkut orang/manusia saja.

Sedangkan kesepakatan Proyek kereta api cepat untuk Iran berbeda dengan indonesia Yang digunakan untuk rea-reo mengangkut orang/manusia antar kota saja, Jauh dari itu proyek kereta api cepat untuk iran lebih difungsikan sebagai media pengangkutan barang/ekspor-impor antara negara Iran & China. apalagi ditengah perang/persaingan harga minyak dunia yang terus merosot ini china sebagai negara pengkonsumsi/pengimpor minyak terbesar di dunia ini akan lebih diuntung jika dapat membeli harga minyak sebanyak-banyaknya dengan harga murah, begitu pula Iran yang akan merasa diuntungkan karena China membeli/meimpor minyak dari Iran.

( Jalur Sutra mencakup wilayah perumahan 4,4 miliar jiwa atau 63% dari populasi dunia )

Pihak berwenang China mengajukan usulan pembangunan kereta berkecepatan tinggi yang menghubungkan kota paling barat Urumqi di Cina menuju Teheran, Surat kabar berbahasa Inggris terbesar di Cina, China Daily, mengatakan 

Usulan rute Jalan Raya Sutra (Silk Road)  akan menghubungkan China ke Asia Barat, membentang dari Urumqi dan Yining ke Almaty di Kazakhstan, Bishkek di Kyrgyzstan, Tashkent dan Samarkand di Uzbekistan, Ashgabat di Turkmenistan menuju Teheran ibukota Iran.

Usulan proyek itu dikemukakan oleh otoritas China Railway Corp di forum Satu Sabuk (One Belt), Satu inisiatif jalur sutra dalam skema berani dari raksasa Asia untuk membangun kembali hubungan perdagangan jalur sutera dengan Eropa dan Asia.

Iran sangat bersemangat dan siap dalam rencana ambisius untuk membangkitkan kembali Silk Road, yang menghubungkan Asia ke Eropa dan Afrika melalui jaringan jalan raya antar negara, kereta api, pelabuhan dan bandara.

Membentang dari Hongaria ke Indonesia, Beijing memperkirakan inisiatif setiap tahun akan menciptakan lebih dari $ 2,5 triliun perdagangan antara negara-negara dalam satu dekade.

Link baru akan melengkapi jaringan kereta api yang ada di negara-negara Asia Tengah, yang sebagian besar jalurnya menuju ke Moskow.

Iran saat ini terkait dengan Asia Tengah melalui koridor rel yang menghubungkan ke Kazakhstan dan Rusia melalui Turkmenistan, dan ke negara-negara Eropa lainnya melalui Turki.
Jalur Sutra mencakup wilayah perumahan 4,4 miliar jiwa atau 63% dari populasi dunia.

Satu Sabuk, Satu jalur inisiatif berasal dari jalan pintas Sabuk Jalur Sutra Ekonomi dan Jalur Sutra Maritime abad-21.

Kombinasi dua rute mencakup wilayah perumahan yang dihuni oleh 4,4 miliar jiwa atau 63% dari populasi dunia. Kekayaan agregat dari negara-negara yang terlibat diharapkan meningkat sampai dengan $ 2,1 triliun atau 29% dari produk domestik bruto dunia.

Inisiatif akan melibatkan pembiayaan proyek-proyek infrastruktur di 65 negara di seluruh Asia Tengah dan Asia Tenggara, Teluk Persia, Timur Tengah dan Eropa.

Jalur Sutra kuno, yang didirikan lebih dari 2.100 tahun yang lalu, terhubung ibukota dinasti Han dari Xian ke Persia.

Melalui itu, anggur, kacang-kacangan, buah delima, bayam, bawang dan produk khusus lainnya dari Iran diperkenalkan ke Cina, sementara teh, jahe, mulberry, persik, aprikot dan jeruk dibawa ke Iran selama lebih dari 1.000 tahun.

Awal tahun ini, pemerintah Cina melakukan tur ke berbagai pelabuhan Iran, termasuk Shahid Rajaee di Teluk Persia, untuk menilai alasan pembangunan infrastruktur.

Terlepas dari signifikansi ekonomi, grand proyek diyakini menyebabkan perubahan geopolitik yang signifikan.

Menurut banyak pengamat, itu bisa mengeja runtuhnya dominasi ekonomi AS melalui dolar dan menyebabkan prevalensi perdagangan dalam mata uang lokal. Hal ini juga bisa mengakhiri monopoli Eropa pada pelayaran internasional.